无论是历经百余年发展的内燃机，还是当前如火如荼、方兴未艾的新能源技术，都直指汽车核心零部件——动力。而“掌握核心技术”正在成为那些已全面摆脱“生存”阶段的中国品牌的主要诉求，同时，在动力技术领域有“先天优势”的国外品牌也不遗余力，纷纷将最新的研发成果亮相出来。尤其是今年，尽管受到诸多坏因的挑战，但中外车企研发技术势头不减，依旧都在不遗余力地深挖新一代的动力系统。
汽车需要强大的心脏。随着汽车“新四化”的到来，动力总成电气化转型也势在必行。未来30-50年内，内燃机不会消亡，但要不断改进，不断融合新技术，拥抱新理念。未来的发动机，是低碳的发动机，假如没有低碳的概念，那么发动机的未来就会受到更大挑战。
内燃机要进行颠覆性变革，实现热效率（BTE）45-50%的目标，高效内燃机压缩比向18：1发展。同时，变速器要进行深度机电耦合，使发动机从面工况工作，变成域工况或者线工况工作。而节能汽车要深度电动化，并在全面推动EV、PHEV的同时，对注重节能和成本可控、动力可用的HEV进行深入研发……
内燃机依旧有潜力可挖，中外车企争相斗妍；新能源技术大有可为，中外品牌扎堆亮相，频频秀出自己最强的肌肉。而当这股“技术流”都汇集于中国这片汽车的热土上时，就更加有看头了。就在近几个月，车企们发布了很多新的动力技术，远的且不说，今天，我们不妨就来盘点一下那些即将“上车”的重点动力技术。
长城这套全新动力总成已经“曝光”多次了，很多人对其也比较熟悉，发动机为4N20系列产品，变速箱为世界首台湿式横置9挡双离合变速箱，这套动力总成皆由蜂巢易创完成研发和生产。值得一提的是，这套动力系统并不是高端品牌独享，而是将大规模应用在长城各系列车型中，表现令人期待。
长城4N20系列发动机有高低两种功率版本，排量均为2.0L，排放满足国六b；其中，低功率版上限功率150kW，峰值扭矩320N·m，热效率达到38.3%。高功率版上限功率180kW，峰值扭矩385N·m，热效率超过38%。低功率版主要追求省油，但性能数据已处于同排量中上游水准；高功率版更强调性能，但超过38%的热效率也能带来不错的燃油经济性。需要说明的是，低功率版将率先推出。
技术上，长城4N20系列发动机搭载顶置缸内直喷技术、350Bar喷射压力、米勒循环技术等，同时发动机还采用了全铝合金缸体、静音正时链条、低摩擦正时系统、涂层活塞等。而9挡双离合变速箱结构紧密相连，系统集成度更高、也更智能，可靠性强，工艺先进；并且还支持P2混动技术，即电机布置于发动机、变速箱中间，组成9HDCT插电混动；并可搭配P4，满足多种混动车型使用。
比亚迪于此前发布了其全新的骁云1.5L发动机，这款发动机是一款混合动力专用发动机，主要追求高热效率、低成本和良好的NVH性能。其最大的亮点是实现了“43%全球量产汽油发动机最高热效率”，从而一举超过了丰田从始至终保持的量产最高热效率记录（41%）。该发动机身上有诸多追求燃油经济性的技术特点，包括15.5：1的高压缩比、阿特金森循环、水冷高EGE率、降摩擦技术等。
在这款发动机的背后是比亚迪全新的DM-i混合动力平台，相比以往追求动力性能的DM-p混合动力平台，DM-i核心目标是省油。目前，比亚迪还没有公布DM-i混动系统的原理和参数，但宣称其支持纯电续航60-80km，百公里油耗在4L以内（亏电状态下），且变速器结构类似“E-CVT”，我们猜测其与丰田混联系统比较相似。当然，详细情况还以官方公布为准。
比亚迪技术人员表示，该发动机在大多数工况下都能在热效率40%以上的状态运行，这已超越当前市面上很多发动机的最高热率数值了。值得一提的是，新发动机将于2021年上半年实现量产，并率先搭载于比亚迪秦PLUS)和宋PLUS)上。
同样是围绕提升效率、减少排放的目标和趋势，长安没有在燃油发动机上继续深挖，而是选择换个思路与电机配合组成新的混合动力总成。发动机还是那个熟悉的蓝鲸1.5T涡轮增压发动机，但是但根据新系统需求，在部分硬件以及软件调校上有所区别；而与发动机搭档的是专为其开发的6速混动专用变速箱，有了它的辅助完成国6b排放可谓轻而易举。在发动机和变速箱之间还加入了电机，形成P2架构。并且电机与发动机之间有离合器，二者能够最终靠控制分离与结合，由此电机可以单独驱动车轮。
1.5T发动机搭载进排气门VVT技术，可根据米勒循环，也就是膨胀比大于压缩比工作，虽然可能在性能参数上低于此前的纯燃油版本，但是对提升燃油经济性大有帮助。同时由于是混动系统，电机辅助下也能弥补采用米勒循环带来的动力不足感。
除了提升效率，长安这套全新混动系统还从源头上解决机油变质问题（机油增多、机油乳化等），这台发动机采用了新的热管理系统和曲轴箱通风系统，后者为两个油气分离器，一个位于气门室罩盖，一个位于水冷中冷器后方，贴近缸体，只在需要时工作。另外，为减小噪音和振动，长安对这台发动机进行内部结构优化，从源头上控制工作声音。
马自达这个“偏执”的技术狂从来都不走寻常路，比如如今人们都在玩大屏、玩智能互联，但马自达偏偏将屏幕越做越小；大家都在减缸、降排量，但马自达偏偏要推6缸机……这不，前段时间，马自达就公布了未来全新动力总成的规划，包括纵置直列6缸发动机，四缸轻混动力系统和单转子增程器。其中，纵置6缸走高端路线，混动兼顾动力与环保。
根据已知的消息，马自达这台纵置直列6缸发动机具有汽油/柴油两种燃料版本，并且发动机可能会搭载涡轮增压器。不仅如此，汽油版的直列6缸发动机还会有SPCCI“压燃”版本。除此之外，马自达也在致力于48V轻混动力和插电式混合动力技术的开发，并且，为其“独家”拥有的转子技术找到了新的用武之地——增程器。
马自达新的混合动力总成可将使用增程式电动方案，增程器采用单转子设计，转子输出端连接发动机，转子本身应该只负责发电而不参与驱动。或许这样的发动机不是真正的“转子”发动机，但对于转子迷们来讲，也是个好消息，毕竟这也是用了转子技术。只不过，马自达一贯喜欢“跳票”，或许我们还需要耐心等待一些时日。
岚图作为东风汽车的高端品牌，走的是专注新能源车的道路，目前已经发布了iLand和iFree两款概念车型。但作为后来者，面对新时代的残酷竞争，没有“思路清奇”的技术路线和出类拔萃的实力恐怕难以立足。后者还不得知，但是前者，岚图的确打出了满足多种需求的牌，其首款车将同时支持电动和增程式混动两种动力，这显然与传统车企甚至在造车新势力“非此即彼”的思路有所不同。
这与当年宝马i3)的思路非常相似，岚图的核心理念是“MVP”（Multi-choice Valuable Power），即“多场景新能源动力解决方案”，既要给用户电动驱动的感受，又要解决续航能力焦虑。所不同的是，岚图同时为一款车提供EV和增程式混动两种动力是给用户更多的选择权。所以，车身基本结构就要同时满足供纯电车和燃油车，岚图称其为“ESSA原生智能电动架构”。
从目前已透出的信息来看，岚图这款新车足够“硬核”，尤其是在车身刚性上，底盘采用大量的铝合金部件，车身B柱还运用了名为TRB+Patch的工艺，即一次成型变截面的钢材；同时，车身1500MPa以上的强度钢材用量占比超过31%，足见其对安全性的重视程度。而且，悬架结构为前双叉臂+后多连杆+配空气悬架，预计新车在操控性以及舒适性上表现出色。
三缸发动机并不是普通品牌的专利，如今豪华品牌也加入“三缸机”大军，宝马奔驰沃尔沃已经习以为常，如今路虎也要紧跟其后，其实早在去年，路虎就给自家的英杰力Ingenium系列发动机中添上了一台1.5T三缸发动机，并与之匹配48V混动，要搭载于路虎揽胜极光)、捷豹XEL)/E-PACE)上；如今，捷豹路虎又进一步带来了以这款1.5T三缸发动机组成的插电混动系统，并将搭载于奇瑞捷豹路虎发现运动版)（P300e）上。
路虎发现运动版P300e)插混系统采用的是P0+P4技术结构，即前轴靠发动机驱动、后轴电机驱动，发动机上还集成了BSG启发电一体式48V电机，电池组和油箱分别布置于后排的脚底和座椅之下。别看发动机排量不大，但是在混合动力的辅助下，系统综合最大输出功率达到309马力，最大扭矩540牛·米，使得路虎发现)运动版百公里加速仅为6.6秒。而且，即使是单靠电机进行纯电模式行驶，车辆仍旧能达到135公里/时的最高时速。
这套插混系统电池组由宁德时代提代，容量为15kWh，NEDC工况续航能力为62公里，一般的城市通勤是能轻松实现0油耗的。
写在最后：如今，汽车动力的发展已步入一个新的阶段，在新能源大潮以及出于低碳节能环保和能源安全的考虑，全面拥抱电气化是唯一的出路。内燃机必须朝着清洁高效的方向完成升级换代，同时与电气化技术实现高度融合，才是未来动力总成的发展趋势；而油电混动、插电混动以及增程式混动同样具备足够大的发展空间。而从国内近期中外车企发布的这些动力系统来看，正是印证了这一点。不久的将来，我们将看到乘用车动力领域百花齐放、百家争鸣的局面，这无论对行业发展还是对于消费的人都是一种喜讯。
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